Le match racing est une discipline passionnante de la voile qui met en scène des duels tactiques intenses entre deux bateaux. Contrairement aux régates en flotte où de nombreux bateaux s'affrontent, le match racing se concentre sur l'interaction directe entre deux concurrents, ce qui en fait un spectacle captivant pour les spectateurs et un défi stimulant pour les régatiers. C'est le format de course de la Coupe de l'América, la plus vieille épreuve sportive de la voile.
Cette discipline requiert des formats de course spécifiques à la fois sur les parcours (bananes, 2 aller-retours, arrivée sous le vent) et sur les méthodes de rencontre (rounds robin, quart de finales, demi finales, finales). Le Championnat du Monde regroupe les plus grandes épreuves internationales.
Cet article explore en profondeur les règles spécifiques au match racing, en s'appuyant sur l'expertise de Marc Bouët, un régatier et tacticien de renom, et sur les dernières évolutions des règles de course à la voile.
Introduction : Comprendre l'Essence du Match Racing
Le match racing est un format de course unique, souvent comparé à un duel "à la vie à la mort" entre deux équipages disposant de supports identiques. Les compétiteurs s'affrontent sur des supports identiques, ce qui met l'accent sur la compétence tactique, la maîtrise des règles et la capacité à manœuvrer efficacement.
Cette discipline requiert des parcours spécifiques, tels que les bananes ou les parcours en deux aller-retours avec une arrivée sous le vent. Les méthodes de rencontre incluent des rounds robin, des quarts de finale, des demi-finales et des finales, ajoutant une dimension stratégique à la compétition.
La Fédération Internationale de Voile, World Sailing, établit régulièrement un classement mondial open et féminin de match racing, dans lesquelles les coureurs français brillent régulièrement.
L'Importance de la Connaissance des Règles
Selon Marc Bouët, les régatiers français ont souvent une connaissance des règles relativement faible, privilégiant la vitesse à l'étude approfondie des règles. Pourtant, comprendre les règles est essentiel pour réussir en match racing. Les règles de course à la voile servent à éviter les contacts et les abordages entre les voiliers, transformant la régate en un sport où le fair-play et le respect des règles sont primordiaux.
Le match-racing impose une connaissance parfaite des règles de course et une adaptation très rapide au support puisque chaque évènement propose un monocoque différent, comme ici en Allemagne.
La Logique des Règles
Le chapitre I de l'ouvrage "Les clés des règles de course : 2025-2028" de Marc Bouët, intitulé "Comment fonctionnent les règles ?", est essentiel pour comprendre la logique qui sous-tend les règles de course. Ce chapitre explique le fonctionnement des règles, une base nécessaire à la compréhension de l’ensemble des règles.
La masterclass tactique d'Arteta pour battre Kompany
Évolution des Règles : Adaptation aux Bateaux Volants et à Grande Vitesse
L'évolution des règles de course à la voile est un processus lent et complexe, influencé par les Anglo-Saxons et basé sur des propositions de modifications adoptées tous les 4 ans.
L'Impact des Bateaux Volants
L'arrivée des bateaux volants, tels que ceux utilisés dans l'America's Cup, a nécessité une évolution majeure des règles. Auparavant, les règles étaient pratiquement les mêmes pour tous les types de bateaux, de l'Optimist au Maxi boat de 30 mètres. Face à la multiplication des supports comme les planches à foil, les kites et les bateaux volants, il a fallu écrire des règles plus adaptées à leur grande vitesse.
Aujourd'hui, il existe des règles différentes pour les windsurfs, les kites et les bateaux à grande vitesse. Marc Bouët espère qu'un jour, il sera possible de minimiser les différences entre ces règles, en intégrant certains aspects des règles pour bateaux à grande vitesse qui pourraient simplifier le jeu pour tous.
Simplification de la Règle 18
Pour l'édition 2025-2028 des règles de course, un effort de simplification a été fait dans la rédaction de la règle 18, qui gère le passage des marques à contourner. Cette règle est cruciale, car elle régit tous les passages aux carrefours, là où les problèmes sont les plus fréquents.
Adoption de Règles de Match Racing et de Courses à Grande Vitesse
Il existe cinq définitions différentes de la place à la marque qui doit être donnée par un bateau. Marc Bouët suggère d'adopter celle du match racing et des courses à grande vitesse, où le bateau ayant droit à la place à la marque a droit à la route normale autour de cette marque, quelle que soit la situation.
Règles Fondamentales en Match Racing
Règle 10 : Bâbord Amures, Tribord Amures
La règle 10 est une des plus fondamentales : un voilier bâbord amures doit se maintenir à l’écart d’un voilier tribord amures. En d'autres termes, "Port give, Starboard Right".
Priorité et Maintien à l'Écart
Il est interdit de percuter par l’arrière le voilier qui est devant. Celui qui est derrière doit tout faire pour éviter le contact et doit se maintenir à l’écart. Même si le bateau de devant était bâbord et qu’il vire sur la tronche, dès que son virement est fini, le bateau derrière doit se tenir à l’écart.
Manœuvres et Priorité
Un voilier qui manœuvre (vire, empanne, recule ou effectue une pénalité) doit se maintenir à l’écart. Quand on manœuvre, il faut faire attention et on n’a droit à rien.
Règle 17 : Spécificité au Portant
La règle 17 ne s’applique qu’au portant. Dans un croisement bâbord-tribord, le bateau tribord peut abattre jusqu’au travers au vent pour aller chercher le bateau qui arrive en bâbord. Il y a une limitation : on ne peut pas aller chercher le bateau bâbord plus bas que le travers au vent.
Tactique et Stratégie : Au-Delà des Règles
La connaissance des règles est une base, mais la tactique et la stratégie sont tout aussi importantes pour réussir en match racing.
Liaison entre les Règles et la Tactique
Marc Bouët souligne l'importance de faire la liaison entre les règles et la tactique. Son principal conseil est de savoir analyser rapidement les droits et les obligations auxquels on est confronté et de remplir ses obligations. Si on doit de la place, il ne faut pas hésiter à en donner, éventuellement un petit trop.
Analyse Rapide des Situations
Il est crucial d'analyser rapidement les situations et de prendre des décisions éclairées. Le temps de réaction est essentiel : si le temps nécessaire au cerveau pour réagir est supérieur à 3 secondes, ce jeu n'est peut-être pas adapté.
Le Rôle des Arbitres (Umpires)
Les arbitres, ou "umpires", jouent un rôle crucial dans le match racing. Ils doivent être compétents et réactifs pour faire respecter les règles et prendre des décisions justes. Marc Bouët met en garde contre les arbitres dont le temps de réaction est trop long, ceux qui ne naviguent jamais, ou ceux dont la formation est trop succincte.
Escape Molle et Évitement Mollasson
Les arbitres détestent les "escape molle" ou "évitement mollasson", où un bateau modifie sa trajectoire de manière insuffisante pour éviter une collision. Un temps de réaction trop lent peut être interprété comme une volonté de provoquer les arbitres.
Départs et Approche de la Ligne
Les départs en match racing sont des moments critiques où la stratégie et la connaissance des règles sont primordiales.
Départ Peu Habituel en Flotte
Un départ peu habituel en flotte est fréquent en match racing, où un bateau au vent risque de se retrouver bloqué en "dead zone" (sous la lay-line de l’avant du comité et de son mouillage) avec des risques de toucher le comité. Toutefois, il peut lofer jusque debout au vent.
Approche de la Ligne de Départ
Les umpires utilisent la vitesse et la route des bateaux dans les conditions du moment et le temps restant avant le signal de départ pour décider s’ils s’approchent d’une marque de départ pour prendre le départ.
Place à la Marque de Départ
Avant de prendre le départ, si un bateau donne de la place à un autre pour passer le bateau comité, cela s’applique également quand les deux bateaux ont été rappelés.
Situations au-Dessus de la Ligne
Si les deux bateaux se trouvent au vent de la ligne au moment du signal de départ, si le bateau sous le vent crée l’engagement, il ne peut pas lofer le bateau au vent.
Le Match Racing en France et à l'International
Le Championnat du Monde regroupe les plus grandes épreuves internationales de match racing.
La Fédération Française de Voile avait mis les moyens humains et techniques il y a une dizaine d’années avec Marc Bouët comme entraîneur et des résultats probants au niveau international avec Bertrand Pacé, Luc Pillot, Philippe Presti, Sébastien Col, Philippe Legros, Pierre-Antoine Morvan, Mathieu Richard, François Brenac… mais aussi avec une nouvelle génération telle celle de Robin Follin, Maxime Mesnil ou Simon Bertheau chez les hommes, tandis que Claire Leroy avait tenu longtemps le haut du pavé chez les femmes pour laisser sa place à Margot Riou, puis à Pauline Courtois.
Mais le match-racing prit vraiment ses lettres de noblesse en 2000 lors de la création du World Match Racing Tour (WMRT) : en retrouvant son format d’origine avec des rendez-vous majeurs, le circuit 2020 revient sur le devant de la scène avec dix-huit événements internationaux dans treize pays différents avec trois épreuves majeures, la Congressional Cup, l’Argo Cup et le GKSS Match Race suédois.
Pourtant, la Fédération Française de Voile avait mis les moyens humains et techniques il y a une dizaine d’années avec Marc Bouët comme entraîneur et des résultats probants au niveau international avec Bertrand Pacé, Luc Pillot, Philippe Presti, Sébastien Col, Philippe Legros, Pierre-Antoine Morvan, Mathieu Richard, François Brenac… mais aussi avec une nouvelle génération telle celle de Robin Follin, Maxime Mesnil ou Simon Bertheau chez les hommes, tandis que Claire Leroy avait tenu longtemps le haut du pavé chez les femmes pour laisser sa place à Margot Riou, puis à Pauline Courtois.
Ainsi la 56e édition de la Congressional Cup (29 avril-3 mai) se déroulera sur des Catalina 37, la 70e Argo Group Gold Cup (11-16 mai) sur des monotypes de 33 pieds à la silhouette d’antan, et on y retrouvera le néo-Zélandais Phil Robertson, l’Américain Taylor Canfield, le Suédois Nicklas Dackhammar, le Britannique Ian Williams, le Suisse Éric Monnin et l’Australien Harry Price qui bénéficient d’une « Tour Card ».
Stratégies de Départ Détaillées
1.9 La Stratégie et l’Orientation de la ligne
Rien ne sert de partir, il faut partir à point …et où il faut. Le Match racing est une régate comme une autre : - sans bonne stratégie, il n’y a pas de victoire possible - sans stratégie même mauvaise, il n’y a pas de victoire possible. - il vaut mieux avoir une stratégie même mauvaise que pas de stratégie du tout.
Pourquoi ? Si l’on ne sait pas ou l’on veut aller, il y a peu de chance de savoir à quelle extrémité de la ligne on veut partir et de quel côté de l’adversaire on veut se situer (si ce n’est devant), dans ce cas, on va se faire ballotter pendant 4 minutes sans bien savoir pourquoi.
Remarque : si vous ne savez pas pourquoi vous allez à gauche, alors allez à droite ! Deux stratégies donc, Droite ou gauche.
1.9.1 Stratégie à droite
On veut se situer à droite de l’adversaire ou mieux devant (mais là c’est trop simple ).
1.9.1.1 Au vent (w)en tribord
Si le circling décale les bateaux à droite de la ligne, le bateau W (au vent) doit être sûr de la position de la lay-line tribord du comité, car la règle “anti-barging” (règle 18.1.a) l’empêchera de demander de l’eau au comité, au pire il sera obligé de virer, partant ainsi avec 4 ou 5 longueurs de retard. Bleu se fait fermer la porte au comité et se trouve obligé de dégager en cerclant (virement et empannage) en moyenne selon les bateaux et la force du vent 20 SECONDES ou plus
1.9.1.2 Sous le vent(LW) en bâbord
Ce type de départ peu habituel en flotte est fréquent en match racing, mais W (au vent) risque de se retrouver bloqué en “dead zone” (sous la lay-line de l’avant du comité et de son mouillage) avec, en plus, les risques de toucher le comité, n’ayant aucunement droit à de la place pour virer. Toutefois, il peut lofer jusque debout au vent. Jaune répond alors mais n’est pas tenu de virer. jaune répond au lof de bleu en “5” mais n’est pas tenu de virer pour permettre à Bleu d’éviter le mouillage du comité
Quand approche-t-on de la ligne pour prendre le départ ? -2 bateaux O.C.S (« on course side », au vent de la ligne au moment du départ) ne sont pas sur le point de prendre le départ. 2 bateaux à une minute du Top départ ne sont pas non plus sur le point de prendre le départ. Le “Call UMP 13” répond parfaitement à ce problème.
1.9.2 Stratégie à gauche.
Chacun essaie au moment du départ de se trouver à gauche de l’autre ou devant .
1.9.2.1 Au vent bâbord
Dans ce cas là, il y a peu de chance que la “guerre” se situe au comité. Ce sera plutôt à l’autre bout de la ligne. Sinon le bateau sous le vent risque de vraiment passer un mauvais moment au comité (voir 1.8.1.2).
1.9.2.2 Sous le vent tribord
Cette situation se trouvera de toute façon souvent en fin d’approche de la ligne. W chasse pour faire mordre la ligne à L ou L s’engageant et poussant sous le vent, mais le risque est de se retrouver sous la lay-line et de voir W partir seul !
1.9.3 Orientation de la ligne
L’orientation de la ligne va influer sur la qualité du premier croisement, ainsi que sur la façon de prendre le côté choisi.
a) Ligne tribord
Une ligne tribord permettra peut-être à Bleu de passer devant le Jaune, d’éviter le blocage du dial up et favorisera le déclenchement rapide du circling.
b) Ligne bâbord
Dans le cas d’une stratégie à droite, ce qui est en général le cas, la ligne bâbord n’est pas un cadeau pour le Bleu :
Le dial up met naturellement le Jaune à gauche avec de grande chance de blocage. Bleu doit se mettre vent arrière pour couper la ligne tandis que Jaune arrive “Pleine Balle”, sa seule difficulté étant de bien casser sa vitesse pour ne pas finir trop vite donc en avant.
Le cas d’une stratégie à gauche est la seule situation qui peut donner un petit avantage à Bleu, le dial up le maintenant à gauche de son adversaire. Si Jaune chasse systématiquement, il n’y a pas de souci à avoir. C’est le seul cas ou Jaune risque de laisser passer ou devant ou au vent (voir 1.4.3…)
1.10 Les départs prématurés
Il semble évident qu’il y a des risques de se retrouver O.C.S. au moment du départ. Les rappels seront, bien entendu, des rappels individuels avec identification.
1.10.1 Les signaux
Immédiatement après le signal de départ, un signal sonore distinct, accompagné du ou des pavillons d’identification des coureurs (bleu ou jaune), attirera l’attention des coureurs. Ces pavillons resteront en l’air tant que le ou les fautifs ne seront pas revenus totalement sous le vent de la ligne (annexe C 3.2).
Remarque : Attention à bien revenir complètement du côté pré - départ avant de lofer. Les arbitres jugent l’arrière du bateau, qui doit être rentré du bon côté de la ligne.
1.10.2 Les deux bateaux au dessus de la ligne
Pour plusieurs raisons, il est possible que les 2 bateaux se trouvent au vent de la ligne au moment du signal de départ. Mais 2 cas sont possibles (règle 17.1). Dans les 2 cas, il est possible si les 2 bateaux sont loin au vent de la ligne d’envoyer le Spi, pour revenir vers la ligne, aucune règle ne l’interdit.
1.10.2.1: Si W(au vent) s’engage, L (sous le vent) peut lofer W et surtout L peut continuer de lofer W même après le signal de départ.
1.10.2.2 : Si L créé l”engagement, L ne peut pas lofer W . En revanche, après le signal de départ, il a l’obligation d’abattre vers la ligne car son lof est limité à la route normale, qui est aller prendre le départ.
Remarque : il n’est pas interdit de revenir sous spi vers la ligne de départ quand on est très éloigné (attention aux IC , parfois sur les bateaux avec spis asymétriques il est interdit d’utiliser le bout dehors ailleurs que sur les bords de portant !!!)
1.11 Comment préparer son départ.
Toute régate commence avant le début de la première procédure. Les règles actuelles , de régates match racing, donnent certains avantages au bateau jaune qui comme nous l’avons vu entre tribord amure au comité, mais dont les mouvements sont limités par la règle 16.1 qu’il est bon de citer :
“Lorsqu’un bateau prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre bateau la place de se maintenir à l’écart”. Droit et devoir: Cela veut dire que si le prioritaire modifie sa route, le non prioritaire doit évidemment tout faire pour s’écarter de la route . Mais le Bateau prioritaire “doit laisser de la place afin que le non prioritaire puisse se maintenir à l’écart” .
Plus de détails : “Doit laisser la place”…. En bon marin celà dépend de la vitesse des bateaux et de la force du vent.
Attention en match racing la haute qualité de conduite du voilier des équipages qui manœuvrent, fait que la notion de place est plus exigûe.
La notion “en bon marin“: Un bon marin laissera beaucoup moins de place qu’en régate en Flotte, sans encourir de risque de pénalité des umpires.
Dès que le bateau prioritaire modifie sa route, il est considéré par les arbitres comme étant entrain de chasser (chasse ou hunt in english)?
En cas de contact la pénalité a de grande chance de lui tomber sur le nez, a moins que la route de l’autre soit considérée par les arbitres comme entrant dans la catégorie des “Escapes Molles“.(et ça les umpires n’aiment pas)
Cela étant, il y a 60 % de Pavillons verts pour des réclamations portant sur le premier croisement. Si le bateau jaune, prioritaire, tire droit(Holding) et qu’il est obligé de modifier sa route pour éviter l’autre le bleu sera pénalisé.
Attention : Pour les débutants, l’envie est très grande d’essayer à tout prix de mettre des « prunes » à l’adversaire, au risque, d’une part, de ne pas obtenir gain de cause et, d’autre part, de perdre la « droite » synonyme de « sécurité » !! Il vaut mieux jouer le timing et avoir une bonne stratégie.
Ci-dessous: Bleu a fini de virer et se retrouve prioritaire(sous le vent engagé)
1.4.1 But du Dial Up en match racing
Tout d’abord : qu’est-ce que le « Dial Up » ? c’est respecter les règles de bases de la prioritée, entre un bateau tribord et un bateau babord. Bâbord amure, le skiper “moyen” aura tendance à vouloir abattre pour éviter un bateau tribord.
Ce n’est pas la meilleure solution en match racing et ça peut même être la plus dangereuse. En match racing la ligne de départ est courte(environ 30 secondes) ce qui fait environ 15 secondes de routes chacun, en route de collision de face à pleine vitesse, tenter d’abattre est souvent synonime de danger catastrophique, de contact violent .
La meilleure solution est plus subtile, c’est le dial up: le dial up permet d’inverser la priorité.
Définition : face à face, les 2 bateaux (dial) lofent (up) - Pour le Bleu, il faut se maintenir à l’écart et d’abord, virer(schema ci-dessous position 6 et schema ci-dessus position 5) Attention virer ce n’est pas s’arréter face au vent. Mais aucune règle ne l’empêchant, on peut virer sans border les voiles, les umpires jugeant SEULEMENT la position de la coque. Ainsi bleu se retrouvera tribord sous le vent (prioritaire) après son virement, puis se “collera” au Jaune ou se positionnera en arrière , tout cela afin de ne pas être dominé dès l’entrée. - Pour le Jaune, c’est évidemment le contraire, c’est-à-dire avoir du décalage au vent afin de ne pas être soumis ni à la règle 11 ni à la position défavorable au vent et ou se situer en arrière ce qui permet d’interdire au bleu toute initiative de virement ou d’empannage
Ci-dessous position 6 Bleu a fini de virer voiles non bordées et se retrouve prioritaire sous le vent.
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